Üçüncü Havalimanı Büyüledi!

Küresel ölçekte havacılığı sektör olarak temsil eden iki önemli kuruluş var; Uluslararası Havalimanları Konseyi (Airports Council International - ACI World) ve Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (The International Air Transport Association - IATA). Bu iki kurum adeta dünyadaki havacılığın iki kanadı gibidir. Birisi havayollarını diğeriyse hava meydanlarını temsil eder. Ve her ikisinin küresel ölçekteki temsili yüzde 80'in üzerindedir. Adeta havacılık sektörünün nabzını tutan bu iki kurumdan ACI World'ün Genel Direktörü Angela Gittens, hafta içi Türkiye'deydi. Gittens, yaklaşık 20 yıldır dünyanın en yoğun meydanı unvanını elinde tutan Atlanta Hartsfield–Jackson Uluslararası Havalimanı'nın CEO'luğu görevinde bulunmuş biri. İGA tarafından inşaatı büyük bir hızla sürdürülen İstanbul Yeni Havalimanı başta olmak üzere TAV ve Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) yetkilileriyle görüşmek için Türkiye'ye gelen Gittens ile buluştum. Ülkemiz havacılık sektörünün görünümü, dünyadaki havalimanı işletmeciliği, kamu ve özel sektördeki meydanların durumunu ve yeni trendlerle ilgili görüşlerini aldım.

İstanbul'a dördüncü ziyaretiniz. İstanbul Yeni Havalimanı'nı gördünüz, projelerini incelediniz. Nasıl buldunuz?

İstanbul en sevdiğim şehirlerden biri. Havalimanından gerçekten çok etkilendim ve hayatımda ilk defa bu kadar büyük bir havalimanı inşaatı gördüm. Sadece boyutu ve kapsamı açısından değil, proje olarak çok detaylı düşünülmüş, alanında uzman birçok tarafa danışılmış, birçok paydaşla çalışılmış. Sektördeki diğer havalimanlarından neler yapılmalı/ yapılmamalı sorularıyla çalışılıp gerekli dersler alınmış. Dolayısıyla projenin tamamen doğru yolda olduğunu gözlemledim.

Havacılıkta en önemli değişimlerden birisi havalimanı tarafında kamu otoritelerinin yavaş yavaş devreden çıkması. Aynı süreci daha önce havayolları yaşamıştı. Kamu kontrolünden çıkıp özel sektör mantalitesiyle yönetilmeye başlanan havalimanlarındaki bu değişimi ACI olarak nasıl değerlendiriyorsunuz?

Bizim üye havalimanlarımız arasında yüzde 20'si özelleştirilmiş. Ancak bu havalimanları genel havacılık trafiğinin yüzde 50'sini çekiyor. Dolayısıyla büyük havalimanlarının daha çok özelleştirilmiş olduğunu söyleyebilirim. Çünkü yatırımın dönüşü büyük havalimanlarında çok daha yüksek oluyor. Sabit maliyetleri havalimanlarının çok yüksek olduğu için hacmin de yüksek olması gerekiyor. Tabii ki havalimanının özelleştirilmesi ya da kamu idaresinde olması yerel bir karar. Bizim ACI olarak net bir tutumumuz yok. Ama bize göre havalimanlarının mümkün olduğunca ticarileştirilmesi gerekir. Sonuçta buralardan halk hizmet alırken, bir taraftan da ekonomik getiri, verimlilik yaratılması gerekiyor. Dolayısıyla devlet eli altındaki havalimanlarında da özel sektör benzeri bir davranışla karşılaşıyoruz. Özel sektörün avantajı daha girişimci bir ruhla hareket etmesinde. Yani ticari risk alıyor, bunun karşılığında da daha büyük bir ticari gelir ya da ödül elde ediyor. Ama kamu meydanları risk alma konusunda daha temkinli bir yaklaşım gösteriyor.

Havayolları ve havalimanlarının üzerinde ciddi anlamda vergi yükleri var. Bu durumdan IATA da şikâyetçi. Mesela İstanbul veya Londra'ya gelen turist, ticari ve turizm anlamında birçok etkinliğe katılıp ülkeye gelir sağlarken, onun maliyetleri nedense havayolları ve havalimanlarından vergilendirilerek çıkarılmaya çalışılıyor...

Aslına bakarsanız devlet ve hükümetlerin şunu daha net anlaması gerekiyor. Havacılık sektörü hem halk, hem bölge, hem de ülkeler için ticari bir sektör olmasının yanında çok fazla ekonomik ve sosyal fayda sağlayan bir sektör. Dolayısıyla havacılık sektöründen alınan paranın dışında getirdiği diğer faydaları da değerlendirmek lazım.

Son yıllarda özellikle büyük meydanlardan operasyon yapan Airbus A380 ve Boeing 747 gibi dünyanın en büyük yolcu uçaklarının satışları düşüyor. Bunlara talep azalıyor. Airbus A350 ve Boeing 787 gibi menzil sorunu olmayan, her meydanda operasyon yapabilen, ama daha az yolcu kapasitesiyle noktadan noktaya (point to point) uçan modellere talep artıyor. Bu trend önümüzdeki yıllarda büyük meydanları (HUB) nasıl etkileyebilir?

Tipik olarak güçlü pazarı olmayan yerlerde bulunan HUB'lar hayatta kalamıyor. 40 yıllık havacılık sektörü deneyimimiz dahilinde bunu gördük. Eğer pazar güçlüyse o HUB'un hayatta kalacağını gördük. HUB'lar artacak çünkü mega şehirler artmaya devam edecek. Bir taraftan da 'point to point' dediğiniz hizmetler de artmaya devam edecek. Havacılık sektörü büyüdükçe ikisinin de gelişimini göreceğiz.

Transfer ya da transit merkezi dediğimiz yerler sadece o nitelikleri ile hayatta kalmayacaklardır. Zaten bu merkezlerden artık çok az var.

Yeni trend havalimanı olarak İstanbul Yeni Havalimanı'nı örnek verebiliriz. Siz de projeleri incelediniz. İstanbul'a ve özellikle de Türkiye'den çok yoğun bağlantı verilen, yeni gelişmekte olan Afrika pazarı var. Küresel anlamda da dünyaya katkısı var. Bölgesine, küresel ekonomiye ve havacılığa katkısına mı bakıyorsunuz?

İstanbul'un yeni havalimanını, dünyadaki diğer meydanlarla kıyasladığımızda önemli projelerden birisi. Bu bölge dünyanın havacılık anlamında en hızlı büyüyen bölgesi olan Asya'nın da bir parçası. Tahminlerimize göre önümüzdeki 14 yıl içinde havacılık hizmetlerine olan talep bu bölgede 2 kat artacak. Ve talebi karşılayacak bir kapasiteye ihtiyaç var. Biz böyle bir projeyle karşılaştığımız için çok memnunuz.

Doğu'da, Asya-Pasifik'te havacılık çift haneli büyürken, Batı'da ise büyüme oranları çok düşük seviyede seyrediyor. Bu değişim nasıl yönetilecek? Havacılık endüstrisi de Doğu'da büyümeye başladı, yeni havalimanları inşa ediliyor. Bu değişimin nasıl yürüyeceği ve dünyaya nasıl bir havacılık anlayışı getireceğini düşünüyorsunuz?

Evet, Doğu hızlı şekilde büyüyor. Ama diğer taraftan Kuzey Amerika ve Batı Avrupa'nın büyümediği anlamına gelmiyor. Onlar da bir taraftan daha yavaş şekilde olsa da büyümeyi sürdürüyor. Türkiye'nin konumu itibarıyla İstanbul'un yeni havalimanı iki taraftan da faydalanabilecek. Türkiye'nin büyüme tahminleri çok iyi gidiyor, daha da iyi gidecek. Bunun sebeplerinden biri Türkiye'nin kendi nüfusu. İçeride çok canlı bir pazar var. Bu sivil havacılık sektörüne de yansıyor. Diğer taraftan uluslararası uçuşların da artacağını düşünüyoruz. Genel olarak dünya çapında uluslararası uçuş talebi, iç hat uçuş talebini geçecek. Türkiye ve İstanbul da hem kendi iç nüfusu canlı ve kalabalık olduğu için hem de yer aldığı bölgeden dolayı her iki taraftaki talep artışından faydalanacak.

'Türkiye'de havacılık çok iyiye gidiyor'

Türkiye'de İGA ve onu oluşturan şirketler, havacılık anlamında oldukça tecrübeli. Diğer taraftan TAV, THY gibi markalarmız var. Siz Türkiye'nin havacılık tablosunu nasıl değerlendiriyorsunuz?

THY çok güçlü bir marka haline geldi. Ve özellikle iyi hizmet alamayan bölgelere ulaşmaya başladı. Köprü oldu. Hatta Afrika gibi bölgelerde öncü oldu. Atatürk Havalimanı'nın THY ile ilişkisi değerlendirildiğinde, bu bizim istediğimiz ideal ilişki. Çünkü sonuçları tüketici ve nihai kullanıcıya yansıyor. Ticari iş mantalitesiyle yürütülen bir ilişki. Düzenleyici ya da otoritelerin önünde havalimanı ya da havayolunun kendisini savunup kendisini ispatlamaya çalıştığı bir yöntemden ziyade elbirliğiyle çalıştığı bir yöntem izleniyor. O yüzden izlenen yöntem açısından Türkiye'de havacılık sektörünün çok iyi gittiğini söyleyebilirim.

İstanbul Yeni Havalimanı henüz üyeniz değil. Ama siz doğal üye olarak görüyorsunuz. Hizmete girdiğinde üyeniz olacak. Diğer taraftan Türkiye'de DHMİ'nin bütün havalimanları ve TAV'ın kontrolündeki meydanlar da sizin üyeniz. Bu kadar içinde olduğumuz ACI'nın çalışma yöntemi nedir, nasıl çalışır, ne yapar?

Havalimanlarının hizmet kalitesiyle ilgili programlarımız var. Bunun dışında APEX adında havalimanları mükemmeliyet sistemimiz var. Burada emniyet odaklı bir yaklaşım söz konusu. Şu an IATA ile yapılan 8 projemiz var. Akıllı güvenlik sistemini oturtmaya çalışıyoruz. Havalimanları, havayolları ve hükümetlerle birlikte teknolojik gelişme ve yenilikleri, sürekli olarak değerlendiriyoruz ve güvenlik sisteminin daha akıllı ve daha risk odaklı hale getirilmesine çalışıyoruz. Otomatik sınır kontrol programı var. Bu da verimlilik için yapılan bir çalışma. Bir de karbon akreditasyon programımızla havalimanlarının yarattığı karbon ayak izini azaltmaya çalışıyoruz. Avrupa'da 20 tane havalimanının karbon nötr hale geldiğini söyleyebiliriz. 2030'a kadar bu rakamın 100'e çıkarılmasıyla ilgili bir taahhüdümüz var.